Tercer carril

Siger Gray escrigué: A la fotografia apareix una secció de terçer carril de la L3 que pots trobar a l'entrada de l'Asociacio d'Amics del Ferrocarril de Barcelona. A les liniea 3 i 4 el fregament era per sota. A la 1 per sobre. Es el sistema ,mes utilitzat a les xarxes de metro. Moltes linieas de ferrocarril a Regne Unit están electrificades amb aquest sistema.

El mes peculiar es el metro de Londres, que utilitza terçer i quart carril, un al costat de la via i un al centre.

Siger Gray escrigué:Realmente 1500Vcc está al limite de lo que puede aguantar un tercer carril, entraña muchos riesgos. Pero que yo sepa, en el transversal pocos problemas dió. Si que es cierto que la polaridad en la L1 está invertida respecto al resto de lineas.

¿Os preguntais por qué estos voltajes?

La red del FMB está electrificada a 1200Vcc, herencia del Gran Metro, del cual, se ha de decir, que uno de sus inversores fué el Ferrocarril de Sarrià a Barcelona y Ferrocarriles de Cataluña. Este en 1916 había electrificado la linea a 1200Vcc en el tramo Sarrià-Las Planas en aquel entonces y posteriormente el resto de la red actual de FGC Vallés , el Dr Pearson era de origen estadounidense y importó el sistema ferroviario que proliferaba con exito en los EE.UU. , el tranvia o tren interurbano, que empleaba o bien 600Vcc o bien 1200Vcc, siendo la segunda tensión mas ventajosa, ya que las subestaciones podían estar a mayor distancia. Con la intención de que en un futuro tanto la linea de Sarrià como la del Gran Metro estuviesen comunicadas se empleó la misma tensión, captada mediante pantógrafo.

Respecto a la L1, se escogieron los -1500Vcc debido a que la compañía de ferrocarriles Norte (Caminos de Hierro del Norte de España) estaba interesada en hacer uso del Fc Transversal.

Norte había decidido electrificar su red a 1500Vcc debído, en resumidas cuentas, a que en los años 20 era mucho mas económico en Europa el uso de esta tensión i mas facil adquirir material ferroviario preparado para esta. A parte de que los ferrocarriles del sur de Francia (Chemins de Fer du Midi) ya empleaban está tensión. Tanto Norte como Midi eran en gran parte propiedad de los hermanos Pereire por tanto, se empleó la misma tensión que aún hoy en dia se usa en Francia. RENFE con el paso de los años convirtió toda la red a 3000Vcc por ser teóricamente mas eficiente esta tensión.

Basicamente de aquí podemos deducir por qué el metro de Barcelona emplea estas tensiones a diferencia de los entre 600 y 800 de otras redes creadas en la época. Si alguno de los eruditos del fòrum aporta mas datos o me corrige, muy agradecido.

Jordi Orta escrigué: Siger, un tercer carril puede aguantar cualquier tensión, siempre que disponga del aislamiento eléctrico adecuado y la sección de conductor sea suficiente. El tirar de 1500 V en el Transversal se debe al planteo inicial de Tranversal como FC de enlace y no como Metro. Como ya has comentado, 1500 V en correinte continua fue una tensión muy aplicada para FC convencional.
Respecto los 1200 V del gran Metro, debe recordarse que se trataba de línea aérea y no de tercer carril. Y que los 1200 V ya los tenían en FC. de Cataluña sufientemente experimentados y por eso ya no aplicaron 600 V desde el primer momento de la puesta en servicio del Gran Metro.
La inversión de la polaridad en el Transversal se hizo para minimizar el desgaste del tercer carril por electroerosión, teniendo presente que se trataba de un carril de perfil de dimensiones y composición química especiales (acero muy dulce).

Siger Gray escrigué:Bueno, yo comento el origen de las tensiones, al margen del sistema de captación.

Un problema del tercer carril respecto a la tensión que soporte es su proximidad al suelo. La inversión de polaridad imaginaba que guardaba relación con este factor.

El que Norte estuviera interesada en el uso del tunel del Transversal radica en la propia razón de su existencia como comentas.