Explicació sobre la instal.lació del tercer carril i gàlibs

Siger Sys Tem escrigué:La división de la línea III en dos tramos no obedecía a la toma de corriente si no al gàlibo. El tramo original de la L3, es decir el que correspondía al GMB, permitía un gálibo máximo de 2550mm para el material ferroviario, y en curvas, el material no debía exceder los 15m.

La línea IIIB se pensó para un gálibo superior, el que ofrecían los coches de serie 1100. Las dimensiones de caja de estos coches, eran de 2750mm (ancho que poseía ya el material de los Ferrocarriles de Cataluña y el de la línea II) y la longitud de estos coches era de 16500mm, longitud supuestamente establecida por los coches del FMT (series 200/200B y 400).

La unificación de los dos tramos requirió una profunda intervención en el tramo original del GMB, como ya la había requerido la adaptación del ramal de Vía Layetana para abrir la L4. La intervención consistió en recortar los andenes y realizar las adaptaciones pertinentes en la geometría de vía y gálibo del tunel.

El tercer carril se escogería, en un supuesto, dado que su instalación y mantenimiento era mucho mas simple y económica.

No obstante, la línea II, originalmente proyectada por el FMT, por algún motivo escogió las características de los Ferrocarriles de Cataluña, en lo que refiere tanto a gálibo como a tensión y sistema de alimentación. El primer tramo de la L5 seguiría estas mismas pautas, decisión que se tomaría a mediados de los 60. Dado que un error topográfico obligó a fusionar ambas lineas en una, considerarían innecesario cambiar el sistema de alimentación. La línea 5 operaría con los dos tramos unificados a partir de 1970. La decisión de implantar el tercer carril sería posteror, ya que la primera en poseerlo sería la L4, cuyo primer tramo se inauguró en 1973.

Haciendo un retroceso hasta los tiempos de Alfonso XIII:
Es lógico que en este caso, considerasen mas acertado el tercer carril, si tenemos en cuenta que la catenaría tal vez habría quedado demasiado baja como para permitir el paso de ciertas locomotoras ajenas al sistema metropolitano, recordando que, el FMT estaba proyectado como un ferrocarril de enlace, y no como un mero metropolitano. Tambien hay que señalar que se escogió la alimentación de 1500Vcc que poseía NORTE, la compañía ferroviaria intimamente ligada a la concepción de esta línea urbana de ancho ibérico. Señalo la curiosidad de que la polaridad en la línea 1 está invertida, no sé a santo de qué.

El GMB no obstante, teniendo como potencial accionista al Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, adoptaría la tensión y alimentación de este, dado que ya había experiencia demostrada de que era eficiente la catenaría electrificada a 1200Vcc, y que los equipos eléctricos del parque móvil funcionarían correctamente.

Eso es lo que pienso yo, sin poder aportar documentación o una base solida que acredite la veracidad de lo aquí expuesto.

Síntesi històrica del metro de Barcelona (1982) escrigué:Linea 5 (color azul) 14, 584 km
Bajo esta denominación se incluye, en realidad, un tramo de la auténtica línea 5, entre San Ildefonso- Sagrada Família y otro de la prevista línea 2, de Sagrada familia a Horta. Para evitar confusiones a los usuarios se adoptó la denominación de línea 5 en el conjunto de los tramos actualmente en servicio.
Toda la línea funciona con toma de corriente por catenaria (línea aérea), aunque el tramo que pertenece a la teórica línea 2, dispone de tercer carril sin tensión en su totalidad, en previsión de su segregación de la línea 5 para unirse al resto de la línea todavía en construcción.