Caixes commutadores dels trens del Transversal.

Abans de res donar les gràcies al meu amic Benjamín D. que va fer el mateniment dels trens de totes aquestes sèries i té uns coneixements de Metro que ja volguéssim molts, jo el primer.

Des dels inicis, els trens de la línia 1 equipaven unes caixes commutadores que canviaven la selecció de la corrent de "Línia" a "cotxeres". Això servia perquè a les cotxeres (Sta. Eulàlia i mes tard Sagrera) no hi havia instal·lat tercer carril però com es lògic, els trens s'havien de poder bellugar i entrar i sortir de les cotxeres. Quan els trens havien d'entrar a dintre de les cotxeres, ho feien per inèrcia fins on podien i mes tard es connectava a la caixa commutadora el "trole" que unia, mitjançant un cable, el tren amb un fil de tensió que estava unit a una barra fixa de metall al sostre de les cotxeres; una mena de catenària rígida actual però de fa 75 anys. Aquesta caixa commutadora l'equipaven els trens de les sèries 100, 200, 300 i 400: l'única diferència es que els 100 les tenien muntades al tester 2 costat V2 (sota la cabina) i les altres sèries les tenien també a les testeres però muntades frontalment. Els trens de la sèrie 4000 ja venien equipats amb pantògraf al cotxe A de cada unitat, per la qual cosa es va passar a equipar les cotxeres amb catenària.

A aquesta imatge es poden observar els carrils aeris de la cotxera de Sagrera.
[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]


Els trens de la sèrie 100 tenien la particularitat de que l'interruptor del generador estava situat al darrere de la caixa del mateix, per la qual cosa per maniobrar-lo i poder desconnectar el generador del tren (ja que el patí sempre estava tocant el tercer carril) s'havia d'accedir per sota del cotxe. L'alternativa que es feia servir aleshores era passar la caixa commutadora de "Línia" a "cotxeres" per deixar el tren sense tensió i desconnectar-lo, però per maniobrar la caixa el mecànic s'havia de posar a sobre de la protecció de fusta del tercer carril, amb el corresponent perill, i més si el tren estava situat a Bordeta i aquell dia plovia. Mes tard, a les darreries del la seva vida, se'ls instal·là una cadena que unia la caixa amb la cabina de conducció (travessant el terra) per poder accionar-la des de la mateixa i no haver de baixar a la via.

Molt interessant. Hi han unes quantes fotos d'aquest sistema que utilitzen la majoria de xarxes que nomès utilitzen terçer carril. Tot hi així penso que els 400 perfectamenr podrien haber equipat un pantografs auxiliar.

No era el problema l'equipar els 400 amb pantògraf, sinó dotar les cotxeres de catenària, ja que aquesta hagués interferit amb aquest "carril" o s'hauria d'haver posat pantògraf a tots els trens.

Bueno, a finals del 80 nomès quedaven els 400 i 4000. Suposso que d'haver continuat en servei hauría sigut mes apropiat possar pantograf als 400. Per cert. En quin anys es van dotar de catenaria les cotxeres de Santa Eulalia?

amb l'arribada dels 4000's. Cap al 1987, suposo.

Llavors el manteniment dels 400 que quedaven en servei es feia exclusivament a Sagrera imagino.

Suposo que provisionalment es farien servir els dos sistemes, encara que quan comença una retirada de servei els primers trens en ser retirats son els que tenen els equips en mes mal estat o tenen mes properes les revisions a fons. Així que passar per cotxeres, poc.